Di bulan Februari lalu, Senator Ed Markey (D-MA) mengirim surat kepada tujuh perusahaan di AS yang sedang mengembangkan teknologi kendaraan otonom. Dia ingin tahu seberapa sering kendaraan-kendaraan buatan perusahaan seperti Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo, dan Zoox mendapatkan masukan dari staf jarak jauh. Hasil penyelidikan Markey yang dirilis pada hari Selasa menunjukkan bahwa semua perusahaan tersebut menolak untuk memberikan informasi tersebut.
Informasi yang dipublikasikan oleh kantor Markey menggambarkan betapa enggan perusahaan kendaraan otonom berbagi rincian mengenai bagaimana operasi mereka sebenarnya berjalan, meskipun mereka semua melakukan uji coba teknologi ini di jalan raya umum.
“Laporan ini menunjukkan kurangnya transparansi yang mengejutkan dari perusahaan-perusahaan AV mengenai penggunaan [operator bantuan jarak jauh] untuk membantu mengendalikan kendaraan otonom mereka. Penyelidikan ini mengungkapkan adanya perbedaan praktik keselamatan di seluruh industri, dengan variasi signifikan dalam kualifikasi operator, waktu respons, dan staf luar negeri, tanpa ada standar federal yang mengatur operasi ini,” kata kantor Markey dalam laporannya.
Markey juga menyatakan bahwa dia meminta National Highway Traffic Safety Administration untuk menyelidiki penggunaan tenaga kerja bantuan jarak jauh oleh perusahaan-perusahaan ini, dan dia sedang “bekerja pada undang-undang untuk menerapkan batasan ketat terhadap penggunaan operator jarak jauh oleh perusahaan kendaraan otonom.”
TechCrunch telah menghubungi setiap perusahaan yang disebutkan. Waymo menolak untuk memberikan komentar, sementara enam perusahaan lainnya belum memberikan respon.
Investigasi Markey dimulai setelah adanya sidang di Komite Perdagangan Senat mengenai masa depan mobil tanpa driver. Dalam sidang tersebut, pejabat keselamatan Waymo, Mauricio Peña, menjelaskan bahwa kendaraan-kendaraan mereka kadang memerlukan panduan dari staf “bantuan jarak jauh” ketika menghadapi situasi yang rumit atau tidak terduga. Peña juga mengungkapkan bahwa sekitar setengah dari staf bantuan jarak jauh Waymo berlokasi di Filipina.
Perusahaan kendaraan otonom sebelumnya sudah beberapa kali berbincang mengenai operasi bantuan jarak jauh semacam ini, meski diskusi tersebut sering kali bersifat teoritis, karena teknologi masih dalam tahap pengujian atau spekulatif.
Sekarang, dengan banyak perusahaan mulai menerapkan robotaxi atau, seperti yang dilakukan Aurora, truk semi tanpa driver, perhatian terhadap seluruh operasi mereka semakin meningkat.
Setelah sidang, Markey mengirim surat kepada tujuh perusahaan tersebut meminta informasi lebih lanjut tentang operasi jarak jauh mereka. Kantor Markey mengajukan 14 pertanyaan, termasuk seberapa sering staf jarak jauh memberikan panduan kepada kendaraan otonom, seberapa besar tim ini, lokasi mereka, lisensi yang dimiliki, dan protokol keamanan yang diterapkan.
Jawaban dari masing-masing perusahaan bervariasi. Tak satupun yang menjawab langsung pertanyaan mengenai seberapa sering staf jarak jauh diminta untuk memberikan panduan. Waymo dan May Mobility secara eksplisit menyebut bahwa informasi itu adalah “rahasia bisnis.” Tesla bahkan tidak mencantumkan pertanyaan tersebut dalam surat jawabannya. Belum jelas alasannya, karena perusahaan ini sudah menghilangkan tim komunikasi di Amerika Utara bertahun-tahun lalu.
Waymo menyatakan dalam suratnya bahwa perbaikan pada sistem mengemudinya telah “secara signifikan mengurangi” jumlah permintaan bantuan yang dikirimkan kendaraan mereka kepada staf jarak jauh, namun mereka tidak memberikan rincian atau bukti terkait. Perusahaan ini mengklaim bahwa “sebagian besar permintaan” yang dikirimkan robotaxi mereka ke staf bantuan jarak jauh dapat diselesaikan oleh sistem tanpa perlu menjawab.
Waymo juga menjadi satu-satunya perusahaan yang mengakui menggunakan pekerja bantuan jarak jauh dari luar negeri. Meskipun perusahaan ini mengklaim memastikan bahwa para pekerjanya memiliki lisensi mengemudi lokal, kantor Markey menegaskan bahwa “lisensi mengemudi di lokasi asing tidak dapat menggantikan ujian lisensi mengemudi AS, karena aturan lalu lintas hampir pasti berbeda di setiap lokasi.”
Semua perusahaan kecuali Tesla mengklaim bahwa mereka tidak mengizinkan atau tidak memiliki kemampuan bagi pekerja bantuan jarak jauh untuk mengendalikan kendaraan otonom secara langsung. Tesla sendiri mengungkapkan bahwa pekerja bantuan jarak jauhnya “diberi wewenang untuk sementara mengambil alih kendali kendaraan sebagai langkah eskalasi terakhir setelah semua tindakan intervensi lainnya habis.” Tesla menjelaskan bahwa hal ini hanya boleh dilakukan jika kendaraan dalam armada percobaan mereka bergerak pada kecepatan 2 mil per jam atau kurang, dan operator jarak jauh tidak dapat mengemudikan mobil lebih cepat dari 10 mil per jam.
“Kemampuan ini memungkinkan Tesla untuk segera memindahkan kendaraan yang mungkin berada dalam posisi terkatung-katung, sehingga mengurangi kebutuhan untuk menunggu bantuan dari responden pertama atau perwakilan lapangan Tesla untuk mengambil alih kendaraan tersebut,” tulis perusahaan kepada kantor Markey.
Namun, kritik baru-baru ini juga muncul terhadap Waymo, yang mendapat pertanyaan sulit dari pejabat kota San Francisco mengenai ketergantungan mereka pada responden pertama yang membantu memindahkan robotaxi yang terjebak. Waymo memang memiliki tim “bantuan jalan” sendiri yang terpisah dari staf bantuan jarak jauh mereka. Namun, bagian dari operasi ini tidak menjadi fokus investigasi Markey.
Kantor Markey juga berhasil mengumpulkan beberapa informasi lain dari perusahaan-perusahaan ini. Laporannya menunjukkan latensi yang terlibat dalam interaksi bantuan jarak jauh ini (ini bervariasi untuk setiap perusahaan, dengan May Mobility melaporkan angka terburuk terlama mencapai 500 milidetik), bagaimana beberapa perusahaan berusaha menjaga agar pekerja tidak kelelahan, serta tindakan pengamanan yang mereka ambil untuk melindungi data yang mereka kelola.
Ini adalah pertanyaan yang telah dihadapi perusahaan kendaraan otonom selama bertahun-tahun, dan jawaban tidak selalu mudah ditemukan. Namun, dengan semakin banyak penerapan komersial yang sedang berjalan, bisa dipastikan bahwa kantor Markey bukanlah yang terakhir bertanya — atau menuntut — lebih banyak detail.
