[SINGAPURA] Penutupan bandara-bandara di Timur Tengah, yang selama ini jadi titik transit penting antara Asia dan Eropa, akibat konflik yang sedang berlangsung di Teluk, telah mengalihkan arus penumpang ke pusat-pusat penerbangan di Asia Tenggara seperti Singapura dan Bangkok.
Perpindahan ini memang menguntungkan maskapai-maskapai dari Eropa dan ASEAN, tetapi juga menambah beban kapasitas baik bagi maskapai penerbangan maupun bandara. Setidaknya, seorang pengamat industri menyebut kondisi ini sebagai “krisis yang memprihatinkan”.
Dalam wawancaranya dengan TTG Asia pada 11 Maret, Subhas Menon, Direktur Jenderal Asosiasi Maskapai Penerbangan Asia Pasifik, mengungkapkan bahwa ada dua kemungkinan situasi yang dapat menghambat perkembangan industri penerbangan saat ini.
“Yang pertama adalah masalah rantai pasokan; yang kedua adalah penutupan jalur udara akibat konflik,” ujarnya kepada publikasi bisnis tersebut.
Angin Segar untuk Maskapai ASEAN
Bandara-bandara transit tradisional antara Eropa dan Asia seperti Dubai dan Doha mengalami serangan dan penutupan berulang akibat perang Iran, yang berdampak signifikan pada angka lalu lintas bagi maskapai-maskapai Timur Tengah seperti Emirates dan Qatar Airways pada bulan Maret.
Di saat yang sama, maskapai-maskapai Asia seperti Singapore Airlines (SIA) dan Cathay Pacific mendapatkan permintaan tambahan untuk penerbangan mereka, berkat reputasi keamanan dan keandalan yang mereka miliki.
Akibatnya, harga tiket untuk maskapai-maskapai Asia pun meningkat, yang juga memperkuat margin profit mereka, seperti diungkapkan para pengamat industri.
Banyak penumpang kini lebih memilih jalur “aman” di ASEAN, seperti Bandara Changi di Singapura dan Bandara Suvarnabhumi di Bangkok.
Data dari agen perjalanan korporat FCM Travel menunjukkan lonjakan 38 persen dalam pemesanan untuk penerbangan non-stop antara Eropa dan Australia melalui Singapura oleh pelancong bisnis antara 2 dan 15 Maret dibandingkan dua minggu sebelumnya.
Hal ini terjadi meskipun tarif penerbangan antara Eropa dan Asia meningkat hingga 5,6 kali lipat, ungkap Alton Aviation Consultancy.
Para analis percaya pelancong bisnis bersedia membayar lebih untuk keselamatan dan kepastian operasional yang ditawarkan oleh rute-rute ini.
Kepadatan Bandara
Maskapai-maskapai telah mulai menambah kapasitas kursi di bandara-bandara Asia Tenggara untuk memindahkan penumpang dari Jalur Teluk. Antara 10 dan 19 Maret, British Airways menambahkan lebih dari 3.300 kursi melalui layanan tambahan ke Singapura dan Bangkok demi menampung penumpang yang terdampak.
Demikian juga, Lufthansa dan Air France menerbangkan pesawat yang lebih besar serta menambah penerbangan mendadak ke Changi dan Suvarnabhumi untuk menyerap tambahan penumpang.
Namun, dengan bandara-bandara di ASEAN yang sudah padat, lonjakan permintaan untuk penerbangan langsung ke Eropa dapat semakin membebani kapasitas bandara di kawasan ini, kata para analis.
Bandara utama seperti Changi sudah mendekati batas kapasitas penerbangannya akibat perang Iran, jelas Mayur Patel, Direktur Penjualan Regional dari platform data penerbangan OAG.
“Tekanan saat ini hanyalah pengencangan sistem yang sudah terbatas, mengingat banyak bandara ini sudah diproyeksikan akan tetap padat hingga 2026,” imbuh Patel.
Bandara Changi di Singapura tercatat menangani hampir 70 juta penumpang tahun lalu—angka tertinggi yang mendekatkan mereka pada kapasitas maksimal tahunan sebesar 90 juta penumpang.
Sementara itu, Bandara Internasional Kuala Lumpur memproses 63,3 juta penumpang pada tahun 2025, hanya kurang 6,7 juta dari kapasitas maksimumnya.
Bandara Suvarnabhumi di Bangkok bahkan lebih dekat dengan batasnya, telah menangani 62,9 juta penumpang pada 2025, ketika kapasitas puncaknya adalah 65 juta.
Ketiga bandara ini sedang aktif meningkatkan kapasitas mereka, tetapi pekerjaan ini diperkirakan baru akan selesai di tahun 2030-an.
Krisis Maskapai
Maskapai juga kemungkinan akan kesulitan untuk meningkatkan pasokan kursi guna menangkap pasar non-stop yang berkembang antara Eropa dan Asia.
Kekurangan pesawat yang berkepanjangan—akibat penarikan mesin pascapandemi dan penundaan pengiriman dari Boeing dan Airbus—telah meninggalkan industri ini hampir tanpa pesawat “sisa” untuk digunakan, ujar Menon.
Oleh karena itu, maskapai tidak dapat mempertahankan peningkatan penerbangan terjadwal secara permanen. Apa yang mereka lakukan adalah memberikan penerbangan “discretionary” sekali jalan yang memprioritaskan tujuan dengan permintaan penumpang terbesar.
Untuk memperburuk keadaan, perang Iran telah menyebabkan maskapai seperti Vietnam Airlines, Philippine Airlines, dan Air New Zealand membatalkan penerbangan saat harga bahan bakar jet meroket dan kontrak pasokan terpengaruh. Bahkan di AS yang dikenal sebagai penghasil minyak, maskapai seperti United Airlines juga menghentikan beberapa rute yang tak menguntungkan.
Harga bahan bakar jet di Asia tercatat sebesar US$1.619,07 per ton, atau sekitar US$205 per barel per 20 Maret, menurut data dari Indeks Harga Bahan Bakar Jet Platts.
Akibatnya, pasokan penerbangan kesulitan untuk mengikuti lonjakan mendadak dalam permintaan perjalanan non-stop ke dan dari bandara di Asia.
Untuk meningkatkan kapasitas maskapai, carrier Eropa secara aktif mengalihkan kapasitas kursi dari tujuan Timur Tengah yang dibatalkan ke hub ASEAN seperti Singapura dan Bangkok, ungkap Linus Benjamin Bauer, pendiri perusahaan konsultan penerbangan BAA & Partners.
Contohnya, British Airways baru saja menambahkan tujuh layanan pulang-pergi ke Singapura dan Bangkok, menyediakan 3.300 kursi tambahan dalam satu minggu, menggunakan pesawat yang terpaksa disisihkan akibat jaringan penerbangan Gulf yang dihentikan. Demikian pula, Lufthansa mengalihkan pesawat dari rute Timur Tengah yang dibatalkan untuk memperkuat frekuensi penerbangan Munich-Bangkok.
Apakah perubahan ini merepresentasikan “penilaian ulang” jangka panjang terhadap hub-hub ASEAN atau sekadar bottleneck geopolitik sementara masih jadi perdebatan di kalangan analis. Bauer dari BAA berpendapat bahwa krisis saat ini telah memecahkan dominasi maskapai Gulf atas rute penerbangan antara Eropa dan Asia.
Pengamat lainnya memprediksi bahwa dampak pada ekonomi perjalanan di kawasan ini masih dalam tahap awal dan mungkin akan memburuk dalam beberapa bulan ke depan.
Gary Bowerman, analis dari lembaga riset perjalanan Phocuswright, mengharapkan ada peningkatan permintaan perjalanan di Asia—meskipun pemesanan yang lemah untuk Thai Airways menunjukkan pasar regional yang “sangat lemah,” kata konsultan penerbangan independen Brendan Sobie.
Dia juga melihat lonjakan lalu lintas melalui hub-hub penerbangan ASEAN sebagai sementara dan memperkirakan ketergantungan industri pada hub-hub transit utama seperti Dubai dan Doha akan kembali menguat begitu situasi geopolitik stabil.
Dengan demikian, meski pola perjalanan jangka panjang masih belum jelas, biaya bahan bakar jet meningkat, dan pasokan penerbangan terbatas, meningkatnya permintaan mungkin tidak selalu berujung pada peningkatan keuntungan bagi maskapai.
Patel dari OAG mengatakan: “Meskipun carrier seperti Cathay Pacific dan Singapore Airlines lebih baik posisinya karena neraca keuangan yang kuat, eksposur kargo, dan strategi lindung nilai yang lebih disiplin, namun kondisi margin secara keseluruhan tetap tertekan.”
