[RANONG, Thailand] Chaiyaporn Arunrasamee menunduk pada jala ikan yang sedang dia siapkan, sembari memandangi perairan Laut Andaman. Di sinilah, pemerintah Thailand mengusulkan proyek ambisius bernama “Land Bridge” yang akan mengangkut barang antara pelabuhan di kedua sisi semenanjung.
“Secara pribadi, saya tidak mau ini terjadi,” kata Chaiyaporn tentang proyek tersebut. Perdana Menteri Thailand, Anutin Charnvirakul, menghidupkan kembali rencana ini setelah konflik di Iran dan penutupan Selat Hormuz menunjukkan betapa negara-negara tergantung pada titik-titik strategis di laut.
Rencana ini membayangkan koridor logistik senilai satu triliun baht (setara S$39 miliar) yang akan menyediakan rute alternatif untuk Selat Malacca yang padat dengan menghubungkan dua pelabuhan laut dalam baru: Chumphon di Teluk Thailand sebelah timur, dan Ranong di pantai Andaman sebelah barat, tempat Chaiyaporn telah mencari nafkah sepanjang hidupnya.
“Proyek ini akan berlokasi di area yang menjadi sumber penghidupan kami,” ujarnya bulan lalu di desa nelayan kecil Baan Hat Sai Dam, yang dikelilingi hutan mangrove. “Kami mau ke mana?”
Tim Reuters menjelajahi daerah dan komunitas di jalur yang diusulkan untuk Land Bridge, mewawancarai lebih dari 15 penduduk, pejabat lokal, ahli, dan pemimpin perencanaan yang terlibat atau terpengaruh oleh proses tersebut.
Hasil wawancara dan dokumen pemerintah yang ditinjau oleh Reuters mengungkapkan rincian baru dari proyek yang menjanjikan penghematan dan pengiriman cepat, namun terhambat oleh logistik yang rumit, penolakan lokal, dan biaya yang sangat besar yang belum menarik minat investor besar.
Para analis berpendapat bahwa proyek ini saat ini tampak sangat ambisius dari segi ekonomi dan tidak mungkin bersaing dengan Selat Malacca sebagai rute transit global, namun bisa jadi viable sebagai koridor strategis berskala lebih kecil untuk Thailand.
Selat Malacca sepanjang 900 km dibatasi oleh Indonesia, Thailand, Malaysia, dan Singapura dan memberikan rute laut terpendek dari Asia Timur ke Timur Tengah dan Eropa.
“Land bridge ini mungkin pada akhirnya muncul sebagai aset keamanan nasional modular yang bertujuan untuk mengamankan rute energi lokal dan meningkatkan kemampuan ekspor Thailand ke barat,” kata Eugene Mark dari ISeaS-Yusof Ishak Institute di Singapura.
Alternatif untuk Malacca
Sebuah presentasi internal pemerintah yang dilihat oleh Reuters menyebutkan bahwa koridor yang diusulkan dapat mengurangi biaya logistik hampir 30 persen dan mempersingkat waktu transit hingga 14 hari untuk kargo yang bergerak antara selatan China dan pelabuhan di Samudera Hindia yang melayani Asia Selatan serta Timur Tengah.
Di inti proyek ini adalah jalur kereta api standar yang membentang sejauh 90 km antara dua pelabuhan laut dalam, yang mampu menangani hingga 20 juta unit setara dua puluh kaki (TEU) per tahun, menurut presentasi tersebut.
Satu TEU mewakili volume satu kontainer pengiriman standar berukuran 20 kaki.
Jalur kereta api dengan ukuran meter lainnya akan menghubungkan arus kargo dengan jaringan kereta api nasional yang sudah ada. Koridor tersebut juga akan didukung oleh jalan raya multi-lintasan dan jalan lokal, semuanya terintegrasi dengan jaringan transportasi yang lebih luas di Thailand.
Kira-kira 80 persen dari semua lalu lintas kontainer yang ditangani di pelabuhan regional besar di Selat Malacca, termasuk Singapura, terdiri dari kargo trans-shipment yang menunggu dipindahkan antara kapal, bukan barang yang ditujukan untuk pasar lokal, menurut perkiraan Thailand.
“Kami ingin mengakuisisi sebagian dari 80 persen pasar ini, terutama segmen feeder,” kata Jiraroth Sukolrat, Direktur Jenderal Kantor Kebijakan dan Perencanaan Transportasi dan Lalu Lintas Thailand, merujuk pada kapal kargo dengan kapasitas 12.000 TEU atau lebih rendah.
Secara keseluruhan, perpindahan kargo feeder dari Teluk Thailand ke Laut Andaman – atau sebaliknya – dapat sekitar 10 persen lebih murah dan enam hari lebih cepat dibanding rute sebanding melalui Singapura, sebagian besar karena kemacetan yang lebih rendah, menurut presentasi internal pemerintah.
“Kami tidak menargetkan kapal utama yang besar,” kata Jiraroth.
Upaya Diplomatik yang Seimbang
Sebuah panel yang ditunjuk pemerintah Thailand, yang saat ini sedang meninjau proyek dan laporan penilaian dampak sebelumnya, akan menyerahkan temuan mereka sebelum akhir Juli.
Rencana Land Bridge ini, yang pertama kali muncul sekitar tahun 2020, adalah penerus dari serangkaian skema infrastruktur yang dijalankan oleh pemerintahan Thailand selama dua dekade, yang gagal terwujud karena kebijakan yang berubah-ubah dan kurangnya dukungan investasi yang berkelanjutan.
Berbeda dari iterasi sebelumnya, versi proyek saat ini mengecualikan kompleks petrokimia dan kilang minyak, dan lebih fokus pada pelabuhan, kereta api, dan industri ringan.
“Konsepnya sebenarnya tidak berubah. Yang berubah adalah cara penyampaiannya,” kata Wipawadee Panyangnoi, peneliti independen yang menulis disertasi doktoral tentang proposal Land Bridge.
“Dulu, mereka terang-terangan berbicara tentang kawasan industri dan petrokimia, yang ditentang masyarakat. Sekarang proyek ini dikemas sebagai infrastruktur transportasi dan logistik karena itu lebih mudah diterima masyarakat.”
Pemerintah menghadapi tantangan berat untuk meyakinkan pengangkut kargo agar mau menanggung biaya finansial dan waktu untuk membongkar, memindahkan barang melalui darat, dan memuatnya kembali ke kapal lain, kata Mark dari ISeaS-Yusof Ishak Institute.
“Membuktikan bahwa model pengangkutan ganda ini bisa bersaing dengan transit yang mulus melalui Selat Malacca adalah hambatan besar,” ujar Mark.
Tapi otoritas telah belajar dari proyek-proyek gagal di masa lalu, dan negara akan berperan sebagai pengatur dan pendukung, sementara pendanaan terutama berasal dari investor swasta, kata Jiraroth.
“Harus ada konsorsium yang melibatkan jalur pelayaran, operator pelabuhan, pengfinansial, dan pengembang lahan,” tambahnya.
Hingga saat ini, minat investor masih cukup hati-hati dan tidak pasti karena perubahan kerangka kebijakan serta kebutuhan modal yang sangat besar, kata Mark.
Proyek ini juga dihadapkan pada situasi geopolitis yang rumit, di mana tetangga-tetangga Thailand secara hati-hati memperhatikan perkembangan ini. “Perusahaan negara China tidak mungkin menginvestasikan modal besar kecuali mereka mendapatkan kendali operasional yang kuat, yang bisa memicu perlawanan politik domestik yang intens di Thailand terhadap kontrol asing,” jelas Mark.
“Thailand harus menavigasi situasi diplomatik yang rumit untuk mencegah koridor ini menjadi titik panas geopolitis.”
Penolakan yang Meluas
Chaiyaporn adalah salah satu dari sekian banyak penduduk di sepanjang koridor 90 km antara kedua lautan, yang merupakan komunitas perikanan dan pertanian dan merasa proyek ini akan mengguncang kehidupan mereka. Di tengah koridor jembatan darat yang diusulkan, di distrik Phato yang subur, di mana perkebunan durian dan kebun kopi memberikan pendapatan yang signifikan, beberapa warga bertanya-tanya apakah industrialisasi dalam skala sebesar ini benar-benar dibutuhkan.
“Industri durian di kampung saya saja menghasilkan sekitar 10 miliar baht setahun tanpa perlu membangun apapun yang baru,” kata pengusaha kopi Chalermchart Seekhiao, 30 tahun.
“Orang-orang perlu memahami: ini bukan tanah kosong.”
Proyek ini mengalami kemunduran bulan ini ketika regulator memerintahkan penilaian dampak lingkungan dan kesehatan yang sepenuhnya baru, karena terdapat perbedaan besar antara estimasi penelitian pemerintah dan swasta tentang kepadatan kehidupan laut di dekat pelabuhan yang diusulkan.
“Penolakan dari masyarakat lokal saja jarang membatalkan proyek mega yang berasal dari atas ke bawah di Thailand, tetapi itu menjadi penghambat regulasi yang kuat yang meningkatkan risiko bagi investor,” kata Mark.
